Σχετικά με το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης 2020

Θεσσαλονίκη, 12/2/2011

Διατυπώνοντας τις αντιρρήσεις μας για τη λεγόμενη δημόσια διαβούλευση που επικαλείται η πρόταση του ΣΣΜΥΘ, η οποία με απουσία θεσμικού πλαισίου και κανόνων λειτουργίας δεν αποτελεί ουσιαστική παράμετρο κοινωνικής συμμετοχής, καταθέτουμε τις απόψεις μας στα μέσα μαζικής ενημέρωσης, στο πλαίσιο παρουσίασης των θέσεων μιας συλλογικότητας, η οποία διαμόρφωσε τις προϋποθέσεις δημόσιας διαβούλευσης στην πόλη με την προβολή ενημέρωσης, την δημιουργία πολύμορφων εκδηλώσεων για τη συζήτηση του θέματος, την κινητοποίηση μεγάλου αριθμού κατοίκων, έχοντας σαν αποτέλεσμα την  ουσιαστική συμμετοχή στη διαμόρφωση του σχεδιασμού των συγκοινωνιακών υποδομών της πόλης.

Διαβάζοντας την παρουσίαση του Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών Υποδομών για τη Θεσσαλονίκη,  όπου αναφέρεται επί λέξει ότι «Στόχος είναι η  διαμόρφωση ενός προκαταρκτικού Στρατηγικού Σχεδίου Υποδομών Μεταφορών ως Συναινετικού Πλαισίου Αναφοράς» σαν το μεγαλύτερο ίσως βήμα υλοποίησης έργων, διαπιστώνουμε ότι το Σχέδιο που κατατέθηκε δεν περιλαμβάνει καμία στρατηγική και κανένα συνολικό σχεδιασμό για τις υποδομές των μεταφορών στην πόλη. Αποτελεί απλά έναν κατάλογο προτεινόμενων έργων χωρίς καν ιεράρχηση προτεραιοτήτων με παντελή απουσία πολιτικής άποψης για την πορεία των μεταφορών στην πόλη, πρόταση στρατηγικής για αυτό το στόχο, ή το πλαίσιο σχεδιασμού που θα έπρεπε να ακολουθηθεί.

Η πρόταση ΣΣΜΥΘ ξεκινάει με την παράθεση πλήθους αδιαβάθμητων έργων, με κοινό χαρακτηριστικό τους τη συμμετοχή τους στις προηγούμενες περιπέτειες σχεδιασμού της πόλης, που είτε είχαν ακυρωθεί – γιατί τη δεδομένη στιγμή που προτείνονταν είτε αποτελούσαν  παρωχημένες προτάσεις, είτε ετήσιες εξαγγελίες ΔΕΘ, είτε μεσοπρόθεσμα αιτήματα φορέων- που δεν απαντούσαν στο εναγώνιο αίτημα της πόλης για αλλαγή  του τρόπου λειτουργίας της.

Ανακοινώνεται  λοιπόν με το προτεινόμενο σχέδιο ένας κατάλογος έργων, των οποίων ζητείται η επιβεβαίωση προτεραιοτήτων με παντελή απουσία κατευθυντήριας οδηγίας στρατηγικού σχεδιασμού.

Αντί να κατοχυρώσει  τη στρατηγική του τομέα συγκοινωνιών – μεταφορών τόσο στη μητροπολιτική περιοχή και στη συνέχεια στην περιφέρεια της Θεσσαλονίκης, που θα εξασφαλίσει την αναπτυξιακή προοπτική της, το σχέδιο μεταφέρει τη συζήτηση και την επιζητούμενη συναίνεση -που επαγγέλλεται η διαβούλευση- σε μια εξειδικευμένη αναφορά κατασκευαστικών λεπτομερειών συγκοινωνιακού και τεχνικού χαρακτήρα, αντί της ανταλλαγής απόψεων για το είδος και τη μορφή ενός ενιαίου συστήματος μεταφορών που θα διαμορφώσει το νέο τοπίο προσβασιμότητας της πόλης και της ανατροπής των τοπικών και ευρύτερων αγκυλώσεων του πολεοδομικού σχεδιασμού της Θεσσαλονίκης.

Η τεκμηρίωση της ανήκεστης βλάβης της πόλης από τη βίαιη παρεμβολή της νέας θρυλούμενης αρτηρίας πάνω στα ευαίσθητα φυσικά και πολιτιστικά της τοπία, που επεξεργάσθηκαν οι Πολίτες κατά της Υποθαλάσσιας, είχε σαν αποτέλεσμα τόσο την πλατειά  κατανόηση του θέματος αλλά και κάτι ακόμα πιο ουσιαστικό: την βιωματική διαμόρφωση συνθηκών διαβούλευσης στην πόλη για τα θέματα που την αφορούν.  Η συνεχής παρουσία της Κίνησης συντέλεσε στη συμμετοχή μεγάλου αριθμού πολιτών στη συζήτηση και τη συμμετοχή στα θέματα προγραμματισμού, γεγονός άγνωστο μέχρι τότε.

Η συζήτηση που άνοιξε στην πόλη με αφορμή την υποθαλάσσια, περιέλαβε ζητήματα όπως το ιστορικό τοπίο της πόλης και τη σημασία του στην αναπτυξιακή φυσιογνωμία της, όπως ο ιστορικός τόπος στο λιμάνι, το θαλάσσιο μέτωπο και η συμμετοχή του στην ενιαία λειτουργία της πόλης μέσα από την περιβαλλοντική προοπτική της αναβάθμισης των συνθηκών διαβίωσης, η αισθητική και τα συστήματα βιώσιμη μετακίνησης.

Στα παραπάνω πρέπει να προστεθούν τα κείμενα υποστήριξης των Προσφυγών στο Συμβούλιο της Επικρατείας που συντάχθηκαν από την Εκτελεστική Γραμματεία της Υποθαλάσσιας- και τα αποδέχθηκαν οι προσβαλλόμενοι φορείς ΥΠΠΟ- ΥΠΕΧΩΔΕ- που διαμόρφωσαν ένα σώμα αποφάσεων που αφορά άμεσα τη μελλοντική εξέλιξη του στρατηγικού σχεδιασμού ανάπτυξης της πόλης.

Με αφορμή τις διεκδικήσεις κατά της Υποθαλάσσιας, διαμορφώθηκε ακόμα στη Θεσσαλονίκη μία ομάδα νομικών, που εντρύφησε στο περιβαλλοντικό δίκαιο σε σχέση με τις διαδικασίες αναθέσεων δημοσίων έργων, αποκτώντας σημαντική εμπειρία στην παρακολούθηση του ιδιαίτερα πολύπλοκου συστήματος νομοθεσίας των δημόσιων έργων και της υλοποίησής τους στην πόλη.

Το σώμα όλων αυτών των κειμένων όπως και οι δημοσκοπήσεις για συναφή θέματα που διενεργήθηκαν τα χρόνια των κινητοποιήσεων, τα άρθρα του ημερήσιου και περιοδικού τύπου, οι επιστημονικές έρευνες που συντάχθηκαν στο ΑΠΘ καθώς και οι  διπλωματικές εργασίες και τα ερευνητικά θέματα στην Πολυτεχνική, στις άλλες σχολές του ΑΠΘ, στο Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών και στα ΤΕΙ Θεσσαλονίκης, Αθηνών, Καστοριάς, βρίσκονται στο αρχείο της Υποθαλάσσιας και αποτελούν σημαντικό δεδομένο για κάθε μελλοντική διαμόρφωση του σχεδιασμού των υποδομών μεταφοράς και συγκοινωνιών της πόλης. Θεωρώντας τα παραπάνω πεπραγμένα της πόλης, πιστεύουμε ότι το δηλούμενο σαν Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών πρέπει κατ αρχή να συμπεριλάβει στις προθέσεις του όλα τα κεκτημένα που διαμορφώθηκαν στον τομέα του συμμετοχικού σχεδιασμού από τη δράση των κινήσεων πολιτών με αντικείμενο τα θέματα μετακινήσεων, συγκοινωνιών & υποδομών που υποστηρίζουν τη λειτουργία της πόλης.

Στο πλαίσιο αυτό η αναφορά στο έργο της mini υποθαλάσσιας που περιλαμβάνει το Σχέδιο αποτελεί – αν μη τι άλλο- κατάφωρη περιφρόνηση  της συλλογικής θέσης της πόλης, αλλά και προφανή απαξίωση της διαδικασίας με την οποία ακυρώθηκε η χάραξη αυτού του έργου λόγω της ουσιαστικής αδυναμίας κατασκευής των εισόδων της σήραγγας στην περιοχή του λιμανιού που προστατεύεται συνολικά σαν ιστορικός τόπος. Η μεγάλη περιβαλλοντική υποβάθμιση/ ρύπανση του πυθμένα του λιμανιού της πόλης όπου εγκαθίστανται οι κατασκευές της υποθαλάσσιας, αποτελεί την άλλη πραγματική πλευρά της αδυναμίας κατασκευής του έργου στην ίδια θέση όπως προτείνεται. Δεν έχει λοιπόν σημασία η μικρή ή μεγάλη υποθαλάσσια στο συγκεκριμένο σημείο, εφόσον τα ορύγματα των λωρίδων πρόσβασης –ράμπες- για την κάθοδο θα έχουν τα ίδια μεγέθη με τα παλιά και τα οποία απορρίφθηκαν τεχνικά και θεσμικά μόλις χθες.

Οι προτάσεις της Κίνησης κατά της Υποθαλάσσιας για την αναγκαιότητα κατασκευής αυτού του έργου, έφεραν στο προσκήνιο την πρόθεση αλλαγής του μοντέλου μετακινήσεων μέσα από την ανάδειξη συμπεριφορών της αειφόρου πόλης

Το νέο ΣΣΜΥΘ δεν αναφέρεται διόλου στις κατευθύνσεις της στρατηγικής για την αειφόρο συμπαγή πόλη, που αποτελεί το μοντέλο περιβαλλοντικής ανάπτυξης του αστικού χώρου που προωθείται και από την ευρωπαϊκή στρατηγική καθώς και το μοντέλο της βιώσιμης μετακίνησης που υποστηρίζει τις παραπάνω κατευθύνσεις.

Πιστεύουμε ότι στο πλαίσιο της διεπιστημονικής προσέγγισης των ζητημάτων του αστικού σχεδιασμού που είναι δεδομένη,  η πρώτη –θολή- ψηλάφηση του προβλήματος που παρουσιάζει το Στρατηγικό Σχέδιο παρουσιάζει το βασικό αυτό έλλειμμα. Απουσιάζουν δραματικά οι θεωρήσεις για την ανάδειξη της συνολικής πόλης μέσα από ένα μοντέλο προτεινόμενων ενιαίων συστημάτων μεταφορών που χρειάζεται το συγκεκριμένο αστικό οικοσύστημα.

Ενδεικτικά λοιπόν θα είχαμε να αναφέρουμε τις ακόλουθες βασικές προϋποθέσεις, που περιγράφονται και στην  Πράσινη Βίβλο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις αστικές μετακινήσεις. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέτει ως στόχο τις πράσινες πόλεις, τις έξυπνες αστικές μεταφορές, τα ενιαία προσβάσιμα συστήματα μετακίνησης. Προσδιορίζει εργαλεία εφαρμογής, όπως το ποδήλατο, το περπάτημα, το κοινόχρηστο αυτοκίνητο, τη συλλογική χρήση του ΙΧ και τις συνδυασμένες μεταφορές.. Εργαλεία προτείνονται επίσης για έξυπνες αστικές μεταφορές, όπως για παράδειγμα η βελτίωση της πληροφόρησης και ενιαία συστήματα πληρωμής.

Είναι κοινή διαπίστωση ότι παρά τα προγράμματα, τις χρηματοδοτήσεις και τις έρευνες, στις ευρωπαϊκές πόλεις παραμένουν σοβαρά προβλήματα περιβάλλοντος και ποιότητας ζωής, που επηρεάζουν και τον πλανήτη -συμμετοχή των πόλεων στην αλλαγή του κλίματος- έτσι ώστε να απαιτούνται ουσιαστικές αλλαγές και αποφασιστικές πολιτικές. Η τεχνολογία από μόνη της δεν επαρκεί για να αντιμετωπιστούν τα σημερινά προβλήματα, προβλήματα που επιδεινώνονται από καθημερινές συνήθειες, αξίες και νοοτροπίες που οδηγούν σε τεμαχισμό της και αναίρεση της συλλογικότητας που υποτίθεται ότι προϋποθέτει η πόλη. Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, ότι η «Πράσινη Βίβλος» επικαλείται «ένα νέο πολιτισμό για τις αστικές μετακινήσεις», που θα υπερβαίνει τον ατομικισμό και τις σημερινές εξαρτήσεις.

Με αφορμή το ΣΣΜΥ είναι ευκαιρία να ανοίξει η συζήτηση αυτή στη Θεσσαλονίκη:

Η ελευθερία που η πόλη συνεπάγεται στις ανθρώπινες σχέσεις είναι πρωτίστως θέμα επαφής, επικοινωνίας και δυνατότητας απρόσκοπτης προσέγγισης τόπων και λειτουργιών. Στο μέτρο αυτό η βιώσιμη κινητικότητα περιγράφει πώς οι πολίτες θα έχουν στη διάθεσή τους εναλλακτικές λύσεις αστικής μετακίνησης με τρόπους και μεθόδους που θα διασφαλίζουν τη μείωση της εξάρτησης τους από τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς.  Η χωρική και πολεοδομική ολοκλήρωση μιας πόλης με στόχο τη βελτίωση της αστικής κινητικότητας. προϋποθέτει συγκεκριμένες πολιτικές οργάνωσης των χρήσεων γης και των μεταφορών.

Η Θεσσαλονίκη διαθέτει μόλις ένα μέσο μαζικής μεταφοράς τα τελευταία 50 χρόνια- το αστικό λεωφορείο, που εξυπηρετεί ελάχιστο μέρος των αστικών μετακινήσεων, ενώ ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ αυξήθηκε κατά 80% στη 10ετία 97-06 και παρουσιάζει αύξηση με ρυθμό 60 νέα αυτοκίνητα κάθε μέρα μέχρι το 2009. Στις ευρωπαϊκές πόλεις στον αντίποδα,  οι ημερήσιες αστικές μετακινήσεις με ΙΧ  σταμάτησαν να αυξάνονται συστηματικά.

Η Θεσσαλονίκη, που με ένα από τα μικρότερα ποσοστά πρασίνου ανά κάτοικο στην Ευρώπη  βιώνει μία άνευ προηγουμένου περιβαλλοντική υποβάθμιση, χρειάζεται επειγόντως να αναπτύξει και να διασφαλίσει τη λειτουργία ενός ενιαίου, πολύμορφου και πολύτροπου συστήματος μέσων μαζικής μεταφοράς, που θα ανατρέψουν το κυρίαρχο μοντέλο της αυτοκίνησης που προσδιορίζει μονοσήμαντα τον ορίζοντα ανάπτυξης της πόλης και καταδυναστεύει τις δυνατότητες αστικής μετατροπής της. Στο πλαίσιο αυτό η αφαίρεση του ζωτικού χώρου δύο στρατοπέδων- Γκόνη & Καρατάσου-  από το ισοζύγιο πρασίνου της πόλης, που προβλέπονται στο ΣΣΜΥΘ για ανάπτυξη ενός Εμπορευματικού Κέντρου και ενός Πολυτροπικού Συγκοινωνιακού Κέντρου, καταδεικνύει την απόσταση του προτεινόμενου σχεδιασμού από τη φιλοσοφία συνολικού προγραμματισμού που έχει ανάγκη η πόλη. Είναι χαρακτηριστικό ότι  ακόμα και να προστεθούν οι ελεύθεροι χώροι των στρατοπέδων  στην πόλη και πάλι το ποσοστό  πρασίνου που θα φθάσει σε αυτή την περίπτωση  σε 5μ2/κάτοικο,  θα υπολείπεται  από το minimum αποδεκτό των 8μ2/κάτοικο. Επομένως ο σχεδιασμός όσον αφορά την παραχώρηση των στρατοπέδων σε χρήσεις εκτός πρασίνου είναι έξω από κάθε συζήτηση.

Η πρόταση για πεζοδρόμηση του ιστορικού κέντρου στον αντίποδα των ρυθμίσεων της ανάπτυξης της υποθαλάσσιας, αποτέλεσε την πολιτική επιτομή των διεκδικήσεων των Πολιτών κατά της Υποθαλάσσιας. Μια ρύθμιση που είναι δυνατή μόνο με την συνολική αναδιάρθρωση του μοντέλου των αστικών συγκοινωνιών που θα περιλαμβάνουν τα σημερινά μέσα σε συνδυασμό με την εισαγωγή πυκνής ευέλικτης δημόσιας συγκοινωνίας στους κάθετους προς τη θάλασσα δρόμους, την αναβίωση του τραμ στο θαλάσσιο μέτωπο, την ενίσχυση του σιδηροδρόμου μέσα στην πόλη με αφετηρία το λιμάνι, την εισαγωγή της θαλάσσιας συγκοινωνίας για προσπέλαση στο κέντρο, ένα αυτόνομο ενιαίο δίκτυο ποδηλατοδρόμων και πεζοδρόμων με πλατιά σκιασμένα πεζοδρόμια και ευπρόσωπα κτηριακά σύνολα χωρίς την οπτική ρύπανση της διαφήμισης.

Σε συνδυασμό με τα παραπάνω διακηρύχθηκε  η αδήριτη ανάγκη για απεγκλωβισμό της πόλης από την παρόδια και παράνομη στάθμευση με τη δημιουργία υπόγειων και υπέργειων χώρων για τις απόλυτα αναγκαίες θέσεις στάθμευσης σε όλες τις γειτονιές και όχι μόνο περιμετρικά του κέντρου, έτσι ώστε να απελευθερωθεί ο δημόσιος  χώρος και να αποκτήσει πάλι νόημα το περπάτημα στην πόλη, να ξαναβρεθούν στο διάβα των κατοίκων οι εποχές,  να γίνει αντιληπτή η μοναδικότητα του τοπίου, να επανέλθει η κοινωνική επαφή στο δρόμο και στις πλατείες και όχι να βρίσκεται φυγαδευμένη στα καφέ. Απαραίτητη προϋπόθεση στο συνολικό πρόγραμμα της απόσυρσης των σταθμευμένων αυτοκινήτων, η αναπροσαρμογή του τιμολογίου των χώρων στάθμευσης σε επίπεδα ανταγωνιστικά της προσφερόμενης υπηρεσίας. Γιατί με την απεξάρτηση από το αυτοκίνητο και με την κυκλοφορία με τα δημόσια μέσα μεταφοράς, ξανακερδίζεται ο άλλος, ο παλιός χρόνος διαβίωσης, ο πιο σιγανός, που δίνει χρόνο για την αντίληψη του χώρου, τη σκέψη, την αναπόληση, τον οραματισμό.

Σε αυτή τη φιλοσοφία δεν υπάρχει η λογική των μεγάλων έργων. Το μοντέλο δεν έχει ανάγκη υποθαλάσσιες και νέες περιφερειακές.  Έχει την ανάγκη πρακτικών που δεν αποτελούν παρά απλά και καθημερινά πράγματα, βαλμένα σε μια αλληλουχία δράσεων και εξάρτησης με στόχο μια βιώσιμη πόλη.

Στο πλαίσιο του σχεδιασμού της βιώσιμης πόλης οι κινήσεις και τα δίκτυα πολιτών με τις αλλαγές συμπεριφορών που διαμορφώνουν στην καθημερινή πράξη, αποτελούν την ουσιαστικότερη συμβολή στην προσπάθεια αυτή.

ΠΟΛΙΤΕΣ ΚΑΤΑ ΤΗΣ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑΣ  για μια Βιώσιμη Πόλη

Για την επικοινωνία: Βιβιάννα  Α  Μεταλληνού Αρχιτέκτων, Ιστορικός Περιβάλλοντος

26ης Οκτωβρίου 58, ΒΙΛΚΑ Θεσσαλονίκη, τηλ. 2310 281 695, e-mail : vivianna@otenet.gr

Advertisements

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s